Figura 3. Zonas con
mayor densidad de atropellos (Hot Spots) para el área de estudio.
Figure 3. Areas with the highest density of pedestrian accidents (hot spots)
in the study area.
Discusión
Importancia de la ciencia ciudadana
A lo largo de los últimos
años hemos conformado junto a la población una base de datos extensa sobre
atropellamientos de fauna silvestre en Uruguay que actualmente supera los 4000
registros georreferenciados. Más de la mitad de estos registros (67 %) proviene
de aportes realizados mediante iniciativas de ciencia ciudadana. Este dato
resalta el papel central que cumple la participación de la sociedad en la
recolección de información ecológica, especialmente en contextos donde los
recursos para monitoreos sistemáticos son limitados. Esta participación se
vuelve clave en estudios a gran escala, tanto geográfica como temporalmente, ya
que permite realizar estudios de grandes magnitudes que difícilmente podrían
ser monitoreadas exclusivamente por equipos técnicos (Hochachka
et al., 2012; Medrano-Vizcaíno et al., 2023a).
La ciencia ciudadana ha demostrado ser una forma efectiva de
colaboración para diversos estudios ecológicos (McKinley
et al., 2017; Mueller et al., 2019; Poisson et al., 2019), de todas formas, dicha
participación no solo representa una oportunidad para generar datos valiosos,
sino que también representa una oportunidad para promover la vinculación activa
y sentido de pertenencia de la sociedad en temática de conservación. Sin
embargo, esta estrategia presenta ciertas limitaciones asociadas principalmente
a la heterogeneidad en la calidad de los registros, la falta de estandarización
en el esfuerzo de muestreo, la dependencia de la motivación de los
participantes y la tendencia a registrar especies más visibles o carismáticas.
Además, la información generada está condicionada por el uso de las
infraestructuras viales por parte de los observadores.
Asociado a ello, el análisis de nuestros datos sugiere
distintos tipos de sesgos en el aporte de la ciencia ciudadana. A nivel
espacial, los registros tienden a concentrarse en rutas más transitadas
(corredor internacional, ruta primaria, secundaria y terciaria; Fig. 2), donde hay mayor densidad de observadores,
un sesgo habitual en datos obtenidos de la ciencia ciudadana y que ha sido
reportado en estudios previos (Valerio et al., 2021).
A nivel taxonómico, es probable una sobrerrepresentación de especies de mayor
tamaño o más fácilmente detectables como los mamíferos (84.6 %), mientras que
grupos taxonómicos más pequeños pueden encontrarse subrepresentados, como aves
(8.5 %), reptiles (6.7 %) y anfibios (0.3 %). Este tipo de patrones se han
reportado en otros estudios donde se han incorporado registros de ciencia
ciudadana (Périquet et al., 2018). En términos
temporales, los registros pueden estar sesgados hacia determinados momentos del
día o del año, en función de los patrones de movilidad de los participantes.
Reconocer esto resulta fundamental para interpretar adecuadamente los
resultados y para el diseño de futuras estrategias de monitoreo. Algunas
iniciativas podrían tratarse de, en términos espaciales, promover el registro
en zonas subrepresentadas mediante campañas dirigidas a actores clave (por
ejemplo, transportistas, personal de mantenimiento vial o comunidades rurales).
Respecto al sesgo taxonómico, el desarrollo de materiales de apoyo, como guías
visuales y capacitaciones breves, puede mejorar la identificación taxonómica y
la calidad de los registros.
Se recomienda para futuras prácticas, orientar la
participación ciudadana a aquellas zonas y grupos taxonómicos que han quedado
subrepresentados en este estudio, promoviendo campañas específicas en tramos de
carretera o regiones con baja cobertura, sin descuidar los grupos taxonómicos y
zonas que ya tienen una gran representatividad. Además, como se mencionó
anteriormente, la provisión de materiales de apoyo, breves capacitaciones y las
alianzas con actores estratégicos que utilizan regularmente la red vial, pueden
favorecer una recolección de datos más sistemática y mejorar la identificación
taxonómica. Finalmente, es muy importante fortalecer el vínculo con la
comunidad, siendo la devolución periódica de resultados una alternativa, ya que
también contribuye a sostener la participación en el tiempo y además mejorar
progresivamente la calidad de los aportes (Bíl et al., 2020;
Périquet et al., 2018).
Registros por grupo taxonómico y región en el
territorio
Según nuestros resultados, los mamíferos representaron la
mayor proporción de registros de atropellamiento (84.6 %), seguidos por las
aves (8.5 %), grupo en el que se registró la mayor diversidad de especies (n =
69). Este patrón coincide con estudios previos, donde los mamíferos presentan
el mayor número de individuos atropellados y las aves la mayor riqueza de
especies (Bauni et al., 2017). A su vez, la
predominancia de atropellos en mamíferos ha sido documentada en otros trabajos
(Liva et al., 2000; da Cunha
et al., 2010; da Silva-Oliveira y da
Silva, 2012; Omena-Junior et al., 2012).
Sin embargo, este patrón puede estar influenciado tanto por
factores ecológicos como por sesgos de detectabilidad. Por un lado, muchas
especies de mamíferos presentan rasgos que aumentan su probabilidad a ser
atropellados, como mayor tamaño corporal, amplias áreas de acción y hábitos
oportunistas, incluyendo el consumo de carroña (González-Suárez
et al., 2018; Medrano-Vizcaíno et al., 2022;
Pinto et al., 2022). Por otro lado, su mayor tamaño y
visibilidad facilitan su detección e identificación, lo que puede contribuir a
su sobrerrepresentación en los registros. Además, en nuestro caso, muchas de
las rutas con mayor número de registros atraviesan zonas de pastizales y
bosques, lo cual podría influir en la mayor presencia de mamíferos
atropellados. En contraste, anfibios, reptiles y aves pequeñas pueden pasar
desapercibidos o desaparecer rápidamente de la ruta debido a factores
ambientales o a la acción de carroñeros, reduciendo su detectabilidad.
Si bien los mamíferos fueron el grupo taxonómico más
representado en nuestra base de datos (84.6 %), este patrón no se replica
necesariamente en otras regiones de América Latina. Por ejemplo, en la Amazonía
ecuatoriana, Filius et al. (2020) reportaron una
mayor proporción de reptiles (40 %) y anfibios (32 %), mientras que en la
provincia de Santa Fe (Argentina), Attademo et al.
(2011) encontraron que los anfibios representaron el 73 % de los
atropellamientos. Estas diferencias reflejan la influencia de la composición de
la fauna local, los tipos de hábitat y las condiciones ambientales, así como
factores climáticos que pueden afectar la actividad de los distintos grupos.
Aquí se evidencia que las variaciones entre estudios no deben interpretarse
como contradictorias, sino que reflejan la variabilidad ecológica, climática y
espacial del fenómeno de los atropellamientos de fauna. Este tipo de
comparaciones permite identificar patrones generales, pero también destaca la
necesidad de enfoques locales y específicos para el monitoreo y la mitigación.
Respecto a la distribución espacial por grupo taxonómico,
nuestro estudio muestra una mayor concentración de atropellamientos en el sur y
sureste del país (Fig. 2). Sin embargo, este
patrón podría estar influido por el esfuerzo de muestreo, ya que estas zonas
coinciden con áreas donde la ONG ECOBIO Uruguay ha realizado un mayor número de
recorridos y campañas de sensibilización, así como con rutas más transitadas y
accesibles para la ciudadanía. En contraste, el centro y norte del país
presentan una menor densidad de registros, lo cual no implica necesariamente
una menor incidencia de atropellos, sino que puede deberse a la ausencia de
muestreos sistemáticos o a una baja participación ciudadana en esas regiones,
posiblemente por falta de difusión de la herramienta de registro. Esto resalta
la importancia de continuar fortaleciendo el alcance territorial de las
iniciativas de monitoreo, tanto desde el ámbito técnico como desde la
participación ciudadana.
Órdenes más atropellados
El orden Carnívora fue el más representado en este estudio,
alcanzando el 74.9 % (n = 2779) de los registros dentro del grupo de los
mamíferos y el 63 % del total de la base de datos. Este resultado se asocia consistentemente
con la revisión de Hill et al. (2021), quienes
identificaron al orden Carnivora como el grupo de mamíferos que utiliza con
mayor frecuencia las carreteras. Esta asociación se ha vinculado al carácter
generalista de muchas de sus especies, tanto en el uso del hábitat como en la
dieta, lo que les permite aprovechar recursos disponibles en entornos
modificados, como la vegetación de borde o la carroña presente en las rutas.
Resultados similares han sido documentados en la región. Pinto et al. (2022), en un estudio sobre mamíferos
medianos y grandes en Brasil, registraron que el 92 % de las especies del orden
Carnivora presentes en su país habían sido registradas en atropellos,
representando este orden además el 37 % de los mamíferos atropellados. Otro
trabajo, Bauni et al. (2017) reportaron que Carnivora
y Didelphimorphia fueron los órdenes más representados en Argentina, este
patrón coincide con nuestros resultados. La alta frecuencia de atropellamientos
en determinados órdenes podría estar asociada a rasgos compartidos, como
amplias áreas de acción, comportamiento oportunista y actividad nocturna, que
incrementan la probabilidad de interacción con las carreteras. En nuestro
estudio, órdenes como Didelphimorphia y Lagomorpha también presentaron una
proporción destacada de registros (5.8 % y 3.5 %, respectivamente), en
concordancia con lo observado por Pinto et al. (2022),
quienes reportaron que la totalidad de las especies de estos órdenes estuvieron
representadas en eventos de atropellamiento. Esto refuerza que la probabilidad
de atropellamiento puede estar relacionada con características ecológicas
compartidas entre especies de un mismo grupo taxonómico.
Según Hill et al. (2021), muchos
animales utilizan recursos que se encuentran próximos a las carreteras, la
vegetación del borde, el consumo de carroña a lo largo de las mismas, debido a
esto hay múltiples factores que atraen a un animal a la carretera. La capacidad
de adaptación frente a estos nuevos recursos puede favorecer a ciertas especies
en ambientes modificados por el ser humano, mientras que otras, más sensibles o
menos adaptables, podrían verse afectadas negativamente, lo que pone en riesgo
su supervivencia.
El orden Squamata fue otro de los más representados (n =
250), principalmente por las familias Colubridae (38.8 %) y Dipsadidae (31.6 %).
A nivel global, diversos trabajos han demostrado que el suborden de las
serpientes (serpentes) son el grupo de reptiles más frecuentemente
atropellados, pudiendo deberse a diversos factores, tanto ecológicos como
comportamentales, debido a que utilizan las carreteras para la
termorregulación, o búsqueda de alimento en la vegetación adyacente (Arzamendia et al., 2024; Kouris
et al., 2024; Medrano-Vizcaíno et al., 2023b;
Cavallet et al., 2023).
Finalmente, es importante señalar que el número real de
fauna atropellada podría estar subestimado. Esta subestimación puede deberse a
distintos factores como, condiciones climáticas, animales heridos que se alejan
del sitio antes de morir, la permanencia del cadáver en la carretera o la
facilidad para detectarlo, la presencia de carroñeros, el volumen de tránsito
de vehículos, el tamaño del animal, la cobertura vegetal próxima a la
carretera, el método de muestreo empleado y la experiencia del observador (Coelho et al., 2008; Boves Y
Belthoff, 2012; Teixeira et al., 2013; Beckmann Y Shine, 2015; Guinard
et al., 2015; Santos et al., 2016).
Familia y Especies más atropelladas
La familia Canidae fue la más afectada, con un total de 1255
registros, la especie Lycalopex gymnocercus fue la reportada con más
atropellos (n=326). Estos datos coinciden con estudios en territorios cercanos
como Argentina, donde también se ha identificado a Canidae como la familia más
afectada, siendo también Lycalopex gymnocercus la especie más frecuente
(González-Calderón, 2020).
Comparaciones con otros estudios de la región refuerzan
estos resultados. Cuyckens et al. (2016), en el
noroeste de Argentina, reportaron a L. gymnocercus como la especie más
atropellada, seguida por Conepatus chinga y Cerdocyon thous,
patrón similar al observado en nuestro estudio, donde C. thous fue la
tercera especie más registrada (n = 318). Estas coincidencias sugieren que
ciertos carnívoros generalistas presentan una alta vulnerabilidad al
atropellamiento, probablemente asociada a su comportamiento exploratorio, dieta
oportunista y uso de ambientes antrópicos.
La especie más representada en nuestros registros fue Conepatus
chinga (n=1058), un mamífero terrestre ampliamente distribuido en Uruguay.
Su alta frecuencia de atropellamiento podría explicarse por su carácter
generalista y su tendencia a utilizar bordes de hábitat, incluidos los márgenes
de carreteras, lo que incrementa su exposición (da Rosa
et al., 2018).
Por otra parte, Didelphis albiventris representó la
cuarta especie con mayor número de atropellos, con un total de 251
registros (5.7 %). La gran representatividad de esta especie es coincidente con
otros estudios de la región, específicamente en Brasil (Silva
et al., 2022; Tres et al., 2024). Estos resultados
pueden deberse a características ecológicas como su amplia distribución, así
como a características comportamentales, debido al carácter oportunista de esta
especie (Tres et al., 2024).
Especies amenazadas
Se registraron once especies clasificadas como amenazadas o
casi amenazadas según los criterios de la UICN. Las más frecuentes fueron, Leopardus
wiedii (n=32; Vulnerable), Dasypus septemcinctus (n=29; Casi
Amenazada), Lontra longicaudis (n=28; Casi Amenazada) y Tamandua
tetradactyla (n=28; Casi Amenazada). Aunque su proporción respecto al total
de registros fue baja, la mortalidad en carreteras de especies amenazadas y de
aquellas cercanas a serlo puede tener grandes impactos en poblaciones pequeñas
o fragmentadas, sobre todo en casos como el de Ozotoceros bezoarticus y Leopardus
fasciatus, catalogadas En Peligro y En Peligro Crítico respectivamente. Las
colisiones en carreteras representan una amenaza relevante para la
conservación, por lo que resulta fundamental priorizar medidas de mitigación en
áreas donde se registre la presencia de estas especies (Pinto
et al., 2022).
Puntos calientes de atropellos
Se identificaron tres zonas críticas o puntos calientes de
atropellamientos a nivel nacional, dos de las cuales se ubican en áreas
protegidas. Una de ellas dentro del Paisaje Protegido Valle del Lunarejo
(noreste de Uruguay), caracterizada por presentar principalmente monte de
quebrada, otra en la zona límite entre las áreas protegidas Área de Manejo de
Hábitats y/o Especies Laguna Garzón (departamento de Maldonado/Rocha), y el del
Paisaje Protegido Laguna de Rocha al este de Uruguay (departamento de Rocha)
las cuales se caracterizan por presentar grandes extensiones de humedales.
En el Paisaje Protegido Valle del Lunarejo, la alta densidad
de atropellos registrada podría deberse al esfuerzo de monitoreo realizado por
el personal del área, ya que los guardaparques recorren regularmente las
infraestructuras viales en busca de fauna afectada. Por otra parte, la
concentración de atropellos observada en el departamento de Rocha se asocia a
los censos estandarizados llevados a cabo por la ONG ECOBIO Uruguay,
complementados con datos de ciencia ciudadana.
La alta densidad de atropellos puede relacionarse con la
presencia de áreas protegidas, donde la biodiversidad suele ser mayor que en
áreas sin protección, esto incrementa la probabilidad de colisiones. Esta
relación ha sido señalada en estudios previos que destacan cómo el impacto de
los atropellamientos es mayor dentro de áreas protegidas (Araya-Gamboa y Salom-Pérez, 2015; Grimberg, 2023).
En ambos casos, la ruta con mayores registros de atropellos
presenta alto tránsito generando un mayor impacto. Esta relación ha sido
reportada en otros estudios, donde el volumen de tránsito diario se identifica
como una variable clave en la colisión de fauna, a mayor tránsito, mayor
probabilidad de atropello (Serrón et al., 2020; Coitiño et al., 2021).
Es importante considerar que la localización de los hotspots
identificados puede estar influenciada por el tipo de vía y el esfuerzo de
muestreo asociado a cada una. En este estudio, una parte importante de los
censos de atropellos se concentró en rutas principales del este del país (rutas
7, 8 y 9), las cuales presentan mayor velocidad y volumen de tránsito, lo que
podría incrementar la probabilidad de atropellos, especialmente en especies de
mayor tamaño. Asimismo, al tratarse de rutas más transitadas por la población,
existe una mayor probabilidad de detección y reporte de eventos a través de la
ciencia ciudadana. En consecuencia, algunos de los hotspots identificados
podrían estar parcialmente influenciados por un mayor esfuerzo de muestreo y
una mayor detectabilidad en estas rutas, en comparación con otras regiones o
tipos de caminos menos transitados. Este aspecto sugiere que zonas con menor esfuerzo
de muestreo, podrían estar subestimadas en términos de incidencia real de
atropellamientos.
Implicaciones para la gestión y la planificación
vial
Estudiar los atropellamientos de fauna en carretera no solo
nos permite identificar las zonas con mayor concentración de accidentes, sino
también aportar información valiosa para orientar los esfuerzos de mitigación
de atropellos. Las medidas de mitigación de atropellamiento de fauna pueden
reducir los mismos en hasta un 40 % (Rytwinski et al.,
2016), saber qué zonas concentran la mayor cantidad de accidentes facilita
la priorización de esos tramos carreteros, pudiendo aplicar medidas como
señalización específica, vallado, pasos de fauna, entre otros.
En nuestro caso, la posibilidad de proponer medidas de
mitigación específicas por tramo o dirigidas a determinados grupos taxonómicos
es reducida debido a la limitación en la obtención de los datos. A pesar de
ello, los datos recabados en este estudio han sido insumo para la
implementación de medidas de mitigación de atropellamientos de fauna como, la
instalación de 12 tramos de señalización de cruce de fauna en distintas rutas
nacionales (rutas 5, 9, 10, 15 y 37). Asimismo, se adaptaron puentes carreteros
para su uso como pasos de fauna en el tramo de ruta 9 entre la ciudad de Pan de
Azúcar y Rocha, el cual fue ampliado de calzada única de doble sentido a doble
vía. En este marco, se identificaron cuatro sitios prioritarios para la
implementación de pasos de fauna mediante la adecuación de puentes existentes,
dos de los cuales fueron complementados con vallado perimetral para dirigir la
fauna hacia dichas estructuras. Además, durante el presente año se prevé la
realización de un diagnóstico a escala nacional orientado a la identificación
de sitios de alta sensibilidad ambiental, lo que permitirá delimitar áreas
prioritarias. También se contempla la elaboración de una guía de buenas
prácticas que contribuya a la correcta planificación de las carreteras y la implementación
de medidas de mitigación. En conjunto, estas iniciativas representan un avance
significativo hacia una gestión más integral y estratégica de la problemática.
Valor ecológico y sanitario de los registros de
fauna atropellada
Más allá de su utilidad para la planificación y gestión
vial, los datos obtenidos de estudios de atropellamientos de fauna en
carreteras pueden utilizarse como indicador del impacto de las infraestructuras
viales sobre la fauna, ya que pueden contribuir al monitoreo de tendencias
poblacionales, distribución de las especies, contaminantes y enfermedades en
los cadáveres de los ejemplares e invasiones biológicas (Schwartz
et al., 2020; Viviano et al., 2023). Este
enfoque representa un método muy útil por ser menos costoso que otros y
facilitar la detección de especies difíciles de monitorear por sus hábitos,
comportamientos, e incluso porque pueden encontrarse expandiendo su
distribución o tener densidades de población muy bajas (Calenge
et al., 2015). Por ejemplo, algunos estudios han podido confirmar la
presencia de especies en áreas donde se creía que estaban ausentes mediante el
monitoreo de especies atropelladas (Auliya, 2002; Hofmann, 2005; Medrano-Vizcaíno
y Brito-Zapata, 2021; Medrano-Vizcaíno et
al., 2025). Así como también el seguimiento de especies sensibles o
amenazadas (Abra et al., 2021; Medrano‐Vizcaíno
et al., 2023a, 2023b). Por lo tanto, la
base de datos generada en este estudio constituye una fuente valiosa de
información a escala nacional, con potencial para complementar otras bases de
datos como GBIF o los mapas de distribución de la UICN, especialmente en
regiones donde la información sobre biodiversidad es limitada. A su vez, los
registros de fauna atropellada pueden considerarse una fuente de información
biogeográfica, contribuyendo al conocimiento de la distribución de las
especies.
Adicionalmente, estos registros permiten acceder a
información relevante desde una perspectiva ecológica y sanitaria. La
caracterización de microorganismos asociados a la fauna silvestre es
fundamental para comprender la salud de los ecosistemas y su vínculo con la
salud humana, aunque su estudio presenta desafíos éticos, logísticos y
metodológicos, especialmente en regiones con limitaciones de infraestructura (Coba-Males et al., 2023). En este contexto, los
animales atropellados en carreteras representan una alternativa valiosa, ya que
el análisis de sus tejidos permite identificar microorganismos como hongos,
protozoos, bacterias y virus (Motley et al., 2017),
algunos de los cuales pueden ser patógenos relevantes tanto para la fauna como
para el ser humano (Szekeres et al., 2019). A su
vez, los ejemplares atropellados pueden ser utilizados para la obtención de
muestras genéticas, contribuyendo al desarrollo de bancos de tejidos o bancos
de genes, lo que resulta clave para estudios de diversidad genética y
conservación de especies. También constituyen un recurso para colecciones
biológicas y museos. En conjunto, estos enfoques permiten integrar el estudio
de fauna atropellada dentro de estrategias de vigilancia sanitaria pasiva, en
el marco del enfoque Una Salud, que vincula la salud animal, humana y ambiental
(Destoumieux-Garzón et al., 2018).
Perspectivas a futuro
Este trabajo representa un primer esfuerzo por compilar y
analizar información sobre atropellamientos de fauna silvestre en Uruguay,
integrando datos obtenidos mediante ciencia ciudadana y registros generados por
la ONG ECOBIO Uruguay. No obstante, es importante reconocer ciertas
limitaciones metodológicas, asociadas principalmente a la falta de presupuesto,
que condicionan el alcance de los resultados y la cobertura espacial del
muestreo. Así como la condición oportunista y sensibilidad del público para realizar
registros de especies carismáticas o poco conocidas a través de los mecanismos
de ciencia ciudadana.
A nivel regional, la ausencia de estudios previos en Uruguay
(Pinto et al., 2020) evidencia un vacío significativo
de información, posicionando este estudio como una base inicial para el
desarrollo de investigaciones futuras y estrategias de conservación.
Partiendo de esta base, es fundamental avanzar hacia
sistemas de monitoreo más sistemáticos y representativos, que permitan estimar
tasas de atropellamiento con mayor precisión. Además, se vuelve prioritario
fortalecer los vínculos entre la sociedad civil, el sector académico y los
organismos responsables de la planificación vial, con el fin de promover
políticas públicas que integren la conservación de la biodiversidad en el
desarrollo de infraestructuras.
A pesar de las limitaciones, los datos generados constituyen
una herramienta clave para comenzar a comprender la magnitud y distribución del
problema en el país, permitiendo identificar patrones generales y áreas
prioritarias de intervención. Esto refuerza la necesidad de continuar
integrando diversas fuentes de información para mejorar la toma de decisiones
en materia de planificación vial y conservación.
Conclusiones
Los resultados de este estudio permiten avanzar en la
comprensión de la interacción entre la fauna silvestre y la red vial en
Uruguay. La alta frecuencia de atropellamientos en mamíferos, particularmente
en especies generalistas, sugiere que sus patrones de movimiento, amplias áreas
de acción y uso de ambientes modificados incrementan la probabilidad de
interacción con las carreteras. En relación con esto, las infraestructuras
viales actúan como elementos que fragmentan el hábitat y obligan a los individuos
a desplazarse a través de ellas, aumentando así el riesgo de colisión. Además,
la mayor concentración de registros en rutas principales y en zonas con alta
circulación de personas y vehículos sugiere que el tránsito vehicular y la
accesibilidad influyen significativamente en la ocurrencia de estos eventos. La
variabilidad observada entre grupos taxonómicos y regiones refleja la
complejidad del fenómeno, el cual está determinado tanto por rasgos ecológicos
de las especies como por sesgos asociados al muestreo y características propias
de la infraestructura vial. Este trabajo aporta una primera aproximación a
escala nacional sobre los atropellamientos de fauna en Uruguay, integrando
múltiples fuentes de datos y evidenciando los grupos más afectados y las zonas
de mayor incidencia, generando información inédita clave para comprender y
abordar esta problemática en el país.
Contribución de los autores
Micaela Zorzi: conceptualización; gestión de datos;
análisis formal; investigación; visualización; redacción. Cecilia Casco:
conceptualización; gestión de datos; análisis formal; investigación;
visualización; redacción. Ramiro Pereira: investigación; recursos. Elis
Montagne: investigación; recursos; visualización; gestión del proyecto;
redacción. Juan Domínguez: investigación; recursos; redacción.
Sebastián Rosso: redacción. Ayelen Pacheco: redacción.
Hugo Coitiño: conceptualización; gestión de datos; análisis formal;
obtención de financiación; investigación; supervisión; redacción.
Disponibilidad de Datos
Los registros utilizados en este estudio forman parte de una
base de datos en proceso de consolidación, la cual será incorporada al Sistema
de Información sobre Biodiversidad del Uruguay (SIBUY) y será publicada a
través de GBIF. Mientras dicho proceso se completa, los datos asociados a este
trabajo podrán solicitarse a la organización ECOBIO Uruguay mediante el correo
electrónico ecobiouruguay@gmail.com. Algunos de los registros de fauna
atropellada provenientes de ciencia ciudadana pueden consultarse además a
través del proyecto “Fauna Atropellada del Uruguay” en la plataforma
iNaturalist, disponible en https://www.inaturalist.org/projects/fauna-atropellada-del-uruguay
Financiación, permisos requeridos, potenciales
conflictos de interés y agradecimientos
Esta línea de investigación es financiada principalmente por
la Asociación Civil ECOBIO Uruguay, a través de los aportes económicos y del
trabajo honorario de sus integrantes. Asimismo, se contó con financiación de The
Rufford Foundation en dos oportunidades (años 2016 y 2021), lo que permitió
fortalecer los monitoreos y consolidar esta línea de investigación.
Agradecemos a todas las personas que han contribuido con
registros de especies atropelladas en diferentes regiones del país. También,
agradecemos especialmente a los guardaparques de las áreas protegidas Paisaje
Protegido Valle del Lunarejo y Área de Manejo de Hábitats y/o Especies Laguna
Garzón por el aporte de datos sobre fauna atropellada y por la realización de
monitoreos en las carreteras de dichas áreas.
Finalmente, agradecemos al Ministerio de Transporte y Obras
Públicas por abrirnos las puertas para trabajar de forma conjunta en esta
temática y avanzar en la implementación de medidas de mitigación.
Los autores declaran no tener conflicto de intereses.
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Anexo / Annex
Tabla A1.
Listado de familias atropelladas según el registro de individuos obtenido.
Table
A1. List of families affected by road accidents.
Table A2. Listado de
especies atropelladas con su respectiva cantidad de registros.
Table
A2. List of species affected by road accidents.
,
Cecilia Casco1,2 
